Zu Risiken und Nebenwirkungen

Wieder einmal sehe ich mich veranlasst, etwas zu einem Flugzeugunglück zu schreiben. Auch ich trauere selbstverständlich um die Verstorbenen und mein Mitgefühl gilt allen Hinterbliebenen und Betroffenen.

Ansonsten hat mich aufgregt, dass Carsten Knop bereits gestern abend in einem Kommentar der FAZ Online schrieb „alle Flugzeugteile, die im Verdacht stehen, müssen umgehend ausgetauscht werden.“

Was ist denn das bitte für ein technologischer Kinderglaube? Als wenn das nicht jede der beteiligten Firmen sofort ein paar Teile austauschen würde, wenn man nur wüsste welche. Als wenn diesen Austausch nicht jede Luftfahrtbehörde der westlichen Welt zwingend vorschreiben würde, sobald man sich nur sicher sein kann, dadurch ein Unfallrisiko zu senken.

Aber so ein Passagierflugzeug besteht buchstäblich aus Millionen von Teilen. Viele davon sind sicherheitstechnisch unbedenklich – z.B. der Seifenspender auf dem Klo. Aber Vorsicht – es ist auch schon eine Maschine aufgrund eines Brandes in der Unterhaltungselektronik abgestürzt.

Viele weitere Teile sind Verschleißteile – wie Reifen und Dichtungen – die einfach turnusmäßig ausgetauscht werden. Der ganze Rest wird in zivilisierten Gegenden in unterschiedlichen Intervallen überprüft und ggf. ausgewechselt.

Tatsächlich kann man bei einem 24 Jahre alten Airbus davon ausgehen, dass er schon mehrfach weitgehend auseinander genommen wurde und inzwischen in erheblichem Maß aus Ersatzteilen besteht. Wenn es neue Erkenntnisse zum Verschleiß bestimmter Teile gibt, werden die dafür vorgeschriebenen Wartungsintervalle entsprechend verkürzt.

Aber jenseits aller Wirtschaftlichkeitsüberlegungen wird eine solch komplexe Maschine ab einem bestimmten Punkt durch häufigeres Auseinandernehmen und Zusammenbauen auch nicht zuverlässiger. Und viele technische Entscheidungen folgen nicht dem Muster „dann nehmen wir ab jetzt doch das teurere Teil, das hält länger,“ sondern solchen wie „Variante 1 funktioniert besser bei Nässe und Variante 2 besser bei Kälte.“ Wenn es dabei um Sensoren geht, kann man natürlich von jeder Bauart einen (oder mehrere) nehmen, muss sich dann allerdings darum kümmern, die ggf. voneinander abweichenden Messwerte zu interpretieren. Auch dadurch ist es schon zu Abstürzen gekommen.

Und so verästeln und verkomplizieren sich die Überlegungen. Manche Abstürze können nie vollständig aufgeklärt werden und viele Katastrophen und Beinahe-Katastrophen sind auf absurd anmutende Kombinationen von Fehlern zurückzuführen.

Insofern – ja, es gibt immer wieder bedauerliche Konstruktionsfehler und schockierende Versäumnisse. Es gibt auch bisweilen Hersteller, Airlines und Regierungen, die eher dazu neigen, Probleme zu vertuschen als offenzulegen und zu beheben. Aber insgesamt ist die Vermeidung von Unfällen in der Zivilluftfahrt eine derartige Erfolgsgeschichte, dass man sich in einem Katastrophenmoment wie diesem doch mit polemischen und simplizistischen Forderungen der Form „jetzt muss aber endlich mal…“ zurück halten sollte.

Noch gibt es eben (öffentlich) keinen stichhaltigen Verdacht bzgl. der Absturzursache von Flug 4U9525. Sollte es den unter den Piloten der betreffenden Maschinen geben – wie von Herrn Knop angedeutet -, dann wäre es allerdings jetzt an der Zeit, dass diese sich klar äußern und sich nicht einfach vorübergehend krank melden.

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